As maiores metrópoles brasileiras têm mais gente andando de bicicleta. Que bom! Em São Paulo, o aumento foi de 25% segundo a OD (Pesquisa Origem e Destino). Uma pesquisa da Strava mostrou uma alta de 62% no Rio de Janeiro no último ano.
Isso é motivo de comemoração. Mais gente em bicicleta significa menos barulho e menos emissões de CO2, maior liberdade nos pequenos trajetos e mais velocidade para quem precisa chegar até o transporte público. Porém, como qualquer mudança, exige ajustes por expor novos conflitos: além da velha briga com os veículos nas ruas, os novos meios de transporte arriscam competir entre si nas ciclovias.
Autopropelidos, e-bikes, pedal-assistidos, patinetes, ciclomotores, bicicletas de carga, híbridos e até o monociclo elétrico, aquele onde o sujeito se equilibra numa roda só, são cada vez mais presentes nas ciclovias. O mercado de elétricas está explodindo. Não sei se você consegue entender a diferença entre tudo isso, mas, quando olho para toda a fauna de veículos, tenho saudade da minha Caloi.
A variedade é bem-vinda, claro. O problema tem sido a convivência entre veículos com tamanhos e velocidades muito diferentes nas ciclovias. Quem pedala depende de sua própria força para quebrar a inércia. Num veículo elétrico, a aceleração é imediata. Se juntarmos isso a comportamentos incivilizados, e à falta de manutenção em ciclovias, aumentam as colisões, brigas e quedas violentas, com casos de fraturas e sequelas. Em São Paulo, isso passa abaixo do radar da Prefeitura, que não faz medições específicas.
A Prefeitura do Rio de Janeiro emitiu em abril um decreto controverso para tentar mitigar parte desse problema. Numa classificação diferente das diretrizes nacionais, equiparou os veículos autopropelidos aos ciclomotores (aquelas motos de até 50 cilindradas) e os obrigou a ir para as ruas, enfrentando o trânsito feroz em vias que tiveram o limite reduzido para 60 km/h [ainda acima da recomendação da OMS (Organização Mundial da Saúde) de máximo de 50 km/h para vias urbanas].
A segurança é uma combinação entre velocidade, tamanho e desenho urbano e algo mais difícil de controlar: a civilidade ao conduzir. As ciclovias nada mais fazem do que emular comportamentos que acontecem rotineiramente no trânsito: preciso ultrapassar quem está na minha frente, preciso chegar logo mesmo que signifique cruzar um sinal vermelho ou ziguezaguear por uma calçada.
O limite de velocidade nas ciclovias de São Paulo é, via de regra, 20 km/h. Os patinetes alugados têm uma trava para respeitar isso. Autopropelidos também, mas a partir de 32 km, o que já revela a contradição. Como em qualquer via, é preciso garantir que as pessoas respeitem os limites e, assim como nas vias de automóveis, é preciso educar, sinalizar e fiscalizar. Se a prefeitura não consegue fiscalizar problemas dentro das ciclovias, dá arrepio imaginar o que acontece na relação entre os veículos e os pedestres.
Na ciclovia mais cheia do Brasil, a da Faria Lima, que já está congestionada, é muito comum que pedestres tenham que parar a travessia porque alguma bicicleta furou o sinal vermelho. E, claro, a fiscalização deveria também incluir o desrespeito sistemático ao uso das calçadas. Uma amiga, calejada pelas sequelas de uma queda de anos atrás, simplesmente foge quando vê uma bicicleta de entrega vindo em sua direção numa calçada.
Além dos planos escritos, São Paulo precisa ser mais enfática sobre a importância da mobilidade ativa num momento em que o congestionamento de automóveis atinge seus picos históricos. É preciso privilegiar o que é mais sustentável e acelerar a construção de novas e melhores ciclovias. Não se trata de eliminar nenhum dos novos veículos, mas disciplinar e privilegiar o que é melhor para a cidade, buscando a melhor forma de convivência e aumentando a segurança de todos, principalmente dos mais frágeis.
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noticia por : UOL
